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  • 市郊铁路:京津冀铁路网最后的拼图

    2015-08-03 21:48:29
       来源: 民生北京商报

    市郊铁路:京津冀铁路网最后的拼图

    在京津冀协同发展战略提出之前,市郊铁路一直是被边缘化的线路。如今它成为了“轨道上的京津 冀”中极其重要的一块拼图,也是目前最薄弱又最具发展前景的铁路网。昨日,北京商报记者分别从北京市规委和北京市交通委获悉,涉及市郊铁路的初步方案已经 形成,不过很多具体问题还在商讨中。但规划既已启动,未来京津冀1000公里市郊铁路将可期。

    密布的铁路网

    “市郊铁路的规划方案肯定在做,但这个工作不仅涉及铁路、交通部门,还要和城市规划衔接,包括站点的设置、运营模式等不会马上敲定。”北京市交通委主任周正宇告诉北京商报记者。同时,他也再度强调,在提高京津冀区域内出行便利性方面,市郊铁路将起到非常重要的作用。

    不久前,周正宇表示,接下来“轨道上的京津冀”将是三地交通发展的核心内容,这一体系由四层网络构成:干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。其中,规划中1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道网络的主体部分。

    具 体来说,在京津冀轨道交通网中,第一层的干线铁路网,主要依托既有铁路,往返于150公里及以上的区域;第二层被称为城际铁路,主要是快速连通京津冀主要 城市群,最佳运行距离是70-150公里;最内一层则是地铁,即“城市轨道交通”,平均站间距在1公里左右,发车间隔基本都在5分钟内,主要解决短途通勤 的需求。

    相对于其他三层铁路线网来说,市郊铁路一直是区域内最欠缺的一张轨道网。业内 专家分析,市郊铁路将主要解决30-100公里出行需求。“从距离来看,怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城 市,轨道交通服务水平定位为1小时交通圈。即乘坐轨道交通到达城市中心区平均时间控制在1小时以内,运行速度不低于80公里/小时,推荐采用市郊铁路运输 系统。”上述专家认为。

    据悉,与普通地铁相比,市郊铁路最高时速每小时将跑到160公里,比地铁提速一倍。站间距也将拉大,从普通地铁站的1公里左右增加到六七公里。

    周正宇称,规划中的1000公里市郊铁路网,除了新建线路,还将充分利用既有铁路,已运行的S2线、燕郊到北京东通勤车等模式都取得了比较好的效果。

    市郊铁路网酝酿已久

    北 京商报记者注意到,市郊铁路发展速度较为缓慢,近几年来,业内多次对这一线网建言,相关部门也是动作频频。去年,北京市、中国铁路总公司共同组织双方相关 单位开展北京市郊铁路规划研究工作,并与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接,利用铁路资源将“京津冀协同发展”纳入北京城市总体规划(修改)综合交 通体系中。

    “不同于既有的市郊铁路线,2020版市郊铁路重新规划的线路将把本市11座新城串联起来,还将部分连接河北和天津。”北京市重大办总工程师杨广武曾公开表示,“到2020年,以北京为中心的50-70公里半径范围内的‘1小时轨道交通圈’将初现端倪。”

    目前,作为“1小时轨道交通圈”中重要的一环,市郊铁路的具体线路虽然还未披露,但已明确平谷线将成为一大样板线路,有望方便百余万人出行。

    早 在多年前,平谷快线的设想就已提出,此次借助京津冀协同发展之机,这一线路得以快速落地。设计方案显示,平谷线全长72公里,其中约22公里穿过河北。初 步计划从东四环东风北桥出发,沿途经过北岗子、曹各庄北和宋庄,出北京在燕郊北和三河西分别设站,再到平谷马坊,经马昌营到平谷西,之后分别停靠平谷和泃 河湾站。河北段站位设置细节正在征求意见中。

    业内人士普遍认为,平谷线的建设,对于长 期“出行难”的燕郊居民来说算是重大利好。众所周知,燕郊位于潮白河东畔,西与通州区隔河相望,与天安门的直线距离约30公里。由此,这里成为许多“北漂 一族”的安家之地,据统计,现在约有30万在北京上班的人在燕郊居住。但燕郊到北京的公交车次非常少,铁路只有在早晚有几个班次。

    所 以,在不少业内专家看来,要想真正解决燕郊30万人通勤的问题,还要靠大容量、密度大的市郊铁路。“市郊铁路其实和地铁的运营模式很像,每隔几分钟就有一 趟,这样能够让到北京市里上班的燕郊居民真正实现便捷出行。” 同济大学轨道交通学院教授孙章在接受北京商报记者采访时说。

    意义虽大难度亦高

    接 下来,随着平谷线的推进,北京区域快线规划建设提速,将建成约1000公里区域快线。有业内人士预测,1000公里快线的总投资额应该超过千亿元。但在孙 章看来,这千亿元投资花得物有所值,“要知道,建1公里地铁需要花费5亿元左右资金,高铁需要近2亿元,这样看来,能够实现城际互联互通的区域快线并不算 昂贵”。

    一位不愿具名的业内专家透露,在即将发布的《京津冀协同发展规划纲要》中也提 出,要在北京周边建立数个微中心,借此缓解城市中心区的人口压力。微中心如果离北京市中心太近起不到疏解作用,太远又很难吸引人群。微中心数量可以众多, 可规模不宜过大,因为摊大饼的发展模式已被证明难以管理、容易失控。当然,最关键的就是微中心与城市核心区必须建有非常便捷的交通线路,也就是要建立低票 价、一站到达的市郊铁路,这是保证人口向外疏解的关键一环。

    不过,同样值得关注的是, 市郊铁路对于京津冀协同发展的意义毋庸置疑,但其整体设计仍需突破不小的难题。“市郊铁路在规划上比较复杂,必须要对照城市的整体规划,而且还要和河北、 天津进行沟通,划定服务半径,新建铁路如何与现有铁路网融合等都需要考虑周全、谨慎布局。”市规划委相关负责人强调。

    以规划为例,国家发改委正着手编制京津冀三地的“十三五”规划,它跨越了省级行政区划,把京津冀三地作为一个整体来编制。三地也有自己的“十三五”规划,可见,仅对照规划一项,市郊铁路就有大量工作要做。

    “在 未来京郊铁路规划中,应该根据需求,合理设置站点、科学分配发车时间。”中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁建议, “京郊铁路可以实行错峰票价,通过价格杠杆来调节客流。同时,从国家层面就京津冀三地的交通补贴进行统一规划和设定,减少地区差异和不平等问题。”

     

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